Essai Subaru Impreza WRX STI 2008

Depuis la première version sortie en 1998, les générations d'Impreza se sont succédées, toutes plus performantes, mais toutes plus chères les unes que les autres. Cette dernière évolution n'a plus du tout les même prétentions que la première génération, nous ne sommes plus dans une course au meilleur rapport "puissance / cylindrée" ou "sensations / prix". Subaru souhaite, cette fois-ci, faire de l'Impreza la machine de guerre par excellence qui ne jure que par une efficacité à toutes épreuves et quelque soit le prix. En effet, les tarifs ont désormais atteint des sommets et s'alignent avec ceux de la classe Premium, Audi S3 en tête. Voyons comment se positionne cette nouvelle "WRX STi" et ce qui se cache derrière cette flambée des prix.

Un look spectaculaire

On se demande bien où les designers Subaru sont allés piocher leur inspiration. Certainement dans les Manga japonais qui ont bercé notre enfance : Un peu de "Goldorak" à l'avant avec les cornes qui surplombent la calandre, et un peu de "Transformers" à l'arrière avec les optiques translucides.

Contrairement à la finition "Club" un peu plus cossue, notre version "WRX STi" est une pure et dure. Ainsi, les boucliers sont identiques mais pour éviter toute casse les anti-brouillards sont remplacés par des caches en plastique. S'ils se révèlent couteux à remplacer, les projecteurs au Xénon sont tout de même de la partie afin d'assurer une visibilité optimale en toutes circonstances.

A l'arrière, cette Impreza 2008 ne fait toujours pas dans la discrétion, surtout avec le gros diffuseur et le becquet de toit qui ne sont pas là pour faire de la figuration mais bien pour apporter un appui supplémentaire à haute vitesse. On trouve désormais pas moins de quatre sorties d'échappement pour faire respirer le Boxer et jouer des vocalises. Si le ronronnement de la mécanique est d'une sobriété exemplaire, un échappement par cylindre ça sent un peu le tuning tout de même !

Nouveau format

En perdant sa malle arrière, l'Impreza devient une auto bi-corps. Désormais à 5 portes, la nouvelle carrosserie lui confère une silhouette plus trapue, mais pas beaucoup plus courte malgré les apparences avec ses 4.42 m (- 4cm). Le porte-à-faux arrière est ainsi tronqué de 12 cm et l'empattement est allongé de 8.5 cm. Une configuration dont le but est l'amélioration du comportement et de la stabilité, grâce à une meilleure répartition des masses et une position idéale des essieux. D'ailleurs, les voies avant et arrière sont également élargies de respectivement 4 et 4.5 cm. Résultat, pour certains, esthétiquement la nouvelle "Sub" arbore un look ultime, pour d'autres, c'est une grosse déception, mais pour tous, cela reste une réelle révolution.

Habitacle

A bord, pas de doute nous ne sommes pas chez BMW ou Mercedes, mais nous également sommes loin de l'habitacle de la première Impreza sortie en 1998. Les matériaux employés ne sont pas beaucoup moins rigides, cependant la qualité perçue est en net progrès et l'équipement est digne des références du segment. Entre autres raffinements nous notons notamment : un volant réglable en profondeur, une climatisation automatique, un GPS, un régulateur de vitesse ou encore un autoradio 6 CD avec commandes au volant. On trouve même un ordinateur de bord très complet qui indique une foule d'informations sur la déraison de cette auto qui nous a régulièrement indiqué des consommations d'un autre temps, que je ne devrais même pas connaitre à mon âge !

Une fois bien callé dans les beaux sièges bacquets, il suffit de presser le bouton "Start" pour démarrer la machine. De légères vibrations envahissent l'habitacle, nous semblons faire corps avec la mécanique. Passage du premier rapport, la boite est ultra ferme et précise et la course des pédales très courte. Le sentiment de conduire un véhicule d'exception est immédiat, le ton est donné.

SI-Drive, pour conducteurs en déficit de neurones

L'essai de l'ancienne Impreza STi reste un souvenir inoubliable. Surtout l'autonomie au cours de mon essai qui n'avait pas excédée... 160 km. La bonne idée sur cette nouvelle STi, c'est donc l'intégration du système SI-Drive pour "Subaru Intelligent Drive", qui propose trois cartographies de gestion du moteur, dont un mode dit "Intelligent ", qui réduit les consommations du 4 cylindres 2457 cm3 et du coup les ardeurs du conducteur en bridant littéralement les capacités de l'explosif Boxer qui devient affreusement creux, presque sans vie.

Une solution extrême mais une solution efficace ! Puisque même votre fougueux serviteur a apprécié de pouvoir circuler en ville tout en souplesse sans consommer plus de 30 litres aux 100 km et sans devoir supporter les à-coups de la mécanique de pointe ! Je suis pourtant fan et passionné, mais au bout d'un moment, un peu de calme et de sobriété font beaucoup de bien !

Des compromis sans concessions

Reprenons nos esprits et rappelons nous que nous sommes en Impreza STi ! Après un rapide passage par le mode intermédiaire "Sport" destiné à un usage quotidien avec son couple délivré très linéairement et sa bonne réactivité, nous passons directement en mode "Sport Sharp". Pas de doute cette fois : ça cause. L'auto devient brutale à souhait sur l'ensemble de sa plage d'utilisation et le gros voyant rouge qui s'illumine au centre du compte-tours ne cesse de nous rappeler que nous atteignons le régime maximal de chaque rapport. Inutile de pousser si haut avec 300 chevaux et un couple 407 Nm me direz vous, certes mais les 7000 tr/min arrivent en moins de temps qu'il ne faut pour le dire, vous poussant à égrainer sans relâche les 6 rapports de l'excellente boîte de vitesses manuelle.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes : La nouvelle Impreza ne demande que 5.2 secondes sur l'exercice du 0 à 100 km/h départ arrêté, contre 5.4 secondes pour la version précédente. Une performance notamment due au double système de contrôle actif de la distribution (AVCS) qui offre un gain de puissance sensible pour un poids identique (1 505 kg).

Le meilleur est sous la caisse.

Dérivée du rallye, la "transmission intégrale symétrique" est assurément l'un des principaux points forts de l'Impreza. L'abaissement maximal du centre de gravité et l'excellent équilibre sont ses spécificités tout comme pour le moteur de type Boxer, des caractéristiques déjà présentent sur l'ancienne Impreza. Voyons quelles sont les réelles nouveautés de cette version 2008.

Si les dimensions de la caisse ont évoluées, ce n'est pas le cas des proportions. Le rapport idéal "Empattement / largeur des voies" qui a contribué au succès de l'Impreza est conservé afin d'offrir une maniabilité hors pair. Restons sous l'auto, la suspension avant à éléments inversés est simple, légère, résistante et offre un grand débattement, tandis que la suspension arrière à double triangulation est plus ferme et augmente encore l'agilité de l'Impreza. Pour freiner la caisse, nous trouvons quatre disques de freins ventilés Brembo, à 4 pistons pour l'avant et à 2 pistons pour l'arrière. Concrètement, le freinage est puissant et endurant, avec un ABS couplé au différentiel central électronique qui permet de retarder au maximum le freinage en courbe sans perdre d'adhérence et de prendre au mieux le virage à la corde. Mais comme on dit, une illustration vaut mieux qu'un long discours.

Véhicule Dynamics Control : la molette magique

A égalité sur la terre, l'Impreza était pourtant moins joueuse que sa concurrente directe la Mitsubishi Lancer Evo 9 une fois sur asphalte. L'intégration du nouveau système multi-modes "Véhicule Dynamics Control" (VDC) permet de renverser la vapeur et par la même occasion la tendance au sous-virage de l'Impreza. Ses 3 programmes de fonctionnement :
- Normal : Le contrôle de traction (ESP) et l'ABS sont assistés par l'antipatinage VDC.
- Traction : L'antipatinage est déconnecté et l'intervention du contrôle de freinage est retardée
- OFF : ABS only

Ce système est couplé à un différentiel central DCCD à glissement limité, dont la répartition du couple délivrée entre les essieux avant et arrière (tout deux équipés d'autobloquants) est réglable depuis l'habitacle à l'aide une molette. Quatre modes sont ainsi disponibles, pour quatre comportements spécifiques :
- Auto : la répartition du couple est automatique.
- Auto - : pour optimiser la maniabilité / agilité
- Auto + : pour une motricité maximale
- Manuel avec six tarages prédéfinis : de "75 % avant / 25 % arrière" à "5 % avant / 95 % arrière".
Ce dernier mode est tout simplement une révolution, qui adapte le comportement de l'auto à votre envie du moment, et évite ainsi de choisir entre un comportement sportif OU sécurisant, surtout avec les trois modes de l'ESP plus ou moins permissif. L'Impreza devient une auto polyvalente, qui offre un temps pour chaque chose.

En bref, le mode "Traction" couplé à une répartition "Auto -" optimise la maniabilité (pour bien enrouler les virages), tandis que le mode "Normal" associé à une répartition "Auto +" favorise la motricité. Cette dernière configuration nous a littéralement bluffés par l'important sentiment de sécurité offert par la stabilité de la caisse qui reste imperturbable, même en cas de grosse attaque sur terre. Un vrai train sur ses rails !

Conclusion

En prenant de l'âge, l'Impreza a gagné en maturité. En passant au format bi-corps (comme la future Mitsubishi Lancer Sportback), elle s'équipe en électronique, avec un système de gestion de la puissance moteur et un autre pour les différentiels. Une technologie inutile aux yeux de certains néophytes mais une superbe avancée pour les passionnés qui oseront mettre leur nez dedans. La STi s'en trouve transfigurée, que ce soit au niveau des performances moteur, du comportement ou de l'agrément général. L'Impreza devient enfin utilisable au quotidien (enfin presque), ce qui était loin d'être le cas des versions précédentes. Il faudra voir cependant si la fiabilité sera toujours au rendez-vous.

Attention, cette Impreza est ce qui se fait de plus "hors norme", et reste l'apanage des vrais passionnés d'auto, qui savent qu'ils ont une vraie machine de guerre entre les mains. Si elle gagne en "raison ", les tarifs n'en profitent pas car ils sont similaires à ceux d'une Audi S3 bien plus qualitative, mais il faut le dire, beaucoup moins sophistiquée et performante. Seule la Mitsubishi Evo X devrait pouvoir jouer les trouble-fête mais il faut patienter encore un peu pour en avoir le coeur net. Des évolutions comme celles-là, on en redemande chez 321auto ! Longue vie à l'Impreza !

Sans détour...

En prenant de l'âge, l'Impreza a gagné en maturité. En passant au format bi-corps (comme la future Mitsubishi Lancer Sportback), elle s'équipe en électronique, avec un système de gestion de la puissance moteur et un autre pour les différentiels. Une technologie inutile aux yeux de certains néophytes mais une superbe avancée pour les passionnés qui oseront mettre leur nez dedans. La STi s'en trouve transfigurée, que ce soit au niveau des performances moteur, du comportement ou de l'agrément général. L'Impreza devient enfin utilisable au quotidien (enfin presque), ce qui était loin d'être le cas des versions précédentes. Il faudra voir cependant si la fiabilité sera toujours au rendez-vous.

Attention, cette Impreza est ce qui se fait de plus "hors norme", et reste l'apanage des vrais passionnés d'auto, qui savent qu'ils ont une vraie machine de guerre entre les mains. Si elle gagne en "raison ", les tarifs n'en profitent pas car ils sont similaires à ceux d'une Audi S3 bien plus qualitative, mais il faut le dire, beaucoup moins sophistiquée et performante. Seule la Mitsubishi Evo X devrait pouvoir jouer les trouble-fête mais il faut patienter encore un peu pour en avoir le coeur net. Des évolutions comme celles-là, on en redemande chez 321auto ! Longue vie à l'Impreza !

• Stéphane Capela le 08/10/2008
• Essai complet